立法會議員易志明就《2024年撥款條例草案》二讀辯論發言 (2024年4月24日)

主席，3年的新冠疫情，令全球供應鏈一度斷裂，香港貨運業陷入困境。原本以為復常通關後情況會有所好轉，但結果是較疫情時還要差。

環球經濟疲弱，地緣政治局勢又越來越緊張，香港的貨運業無可避免地受到拖累，加上鄰近地區的港口急速發展，3年多的疫情亦改變了整個供應鏈的運作，不少轉口貨物流失。去年，本港貨櫃吞吐量較2022年下跌約14%。面對貨運量不足的問題，有部分物流 業中小企正處於結業邊緣，因此，我仍然希望財政司司長能夠向業界推出紓困措施，包括延續疫情期間推出的寬減短期租約土地的租金，以及暫緩短期租約土地重新招標(“翻標”)等，以減低業界面對 的財政壓力。

主席，我要重申，每次短期租約土地翻標，都只會進一步削弱行業的競爭力，不利產業的發展。現時地政總署正着手安排60幅短 期租約土地翻標，當中不少涉及物流業的業務，包括供重型車輛停泊的收費停車場、露天倉庫、貨櫃存放/處理等。由於每次翻標，原租用者都希望能夠續租，在價高者得的競投下，只能以更高的價錢競投以避免結業，土地租金就不斷被推高，大大增加營運成本，不利香港物流業的發展。

政府一方面安排短期租約翻標，另一方面又為推展新發展區大規模收地，預計今年將收回多達300多公頃的土地，當中同樣有相當部分棕地涉及不少與物流業相關的業務。雖然政府已預留土地安置棕地作業者及作物流發展之用，但未能做到無縫交接。在雙重夾擊下，由於業界根本無能力在短期內物色到替代土地，最終只會迫使承租短期租約土地及棕地作業者結業收場，令物流供應鏈斷裂。在現時貨運業不景氣之際，希望政府能夠暫緩短期租約翻標及延後收回棕地作發展之用。

近日，有國際航運界研究機構Alphaliner指出，香港已跌出全球十大貨櫃港之列。另外，由2025年起，有些主要的遠洋貨船已將香港從航程表上剔除。眼見貨運量持續下跌，有意見認為香港應該集中向高增值海運服務發展。

對於發展高增值海運服務，自由黨當然支持，因此，無論是過去特區政府提出向從事船舶租賃、管理、海事保險等業務的企業提供稅務優惠，甚至這次財政預算案建議研究向高增值海運服務提供 進一步稅務優惠及向船東提供批量註冊優惠，自由黨都一如既往予 以支持，因為措施有助擴大香港的海運業群，包括海事法律、融資、保險、仲裁等專業服務行業。但在發展高增值海運服務的同時，我認為維持港口的發展亦十分重要。

海運及港口業佔全港的本地生產總值4.1%(約1,118億港元)，僱用近8萬個員工(佔總就業人數2.1%)。另外，海運及港口業亦帶動其他支援行業的發展，包括海上燃油加注 -- 大家要知道，香港是全球第五大加注港 -- 以及其他補給服務，還有船舶維修等業務，最重要的是支撐香港四大經濟支柱行業之一的貿易和物流業發展。因此，政府必須繼續努力發展海運及港口業。

除了繼續提升香港港口的貨物處理效率、加快落實智慧港口、鞏固“追更港”的角色外，還需要提供基本配套設施，以配合綠色運輸的大趨勢。自由黨歡迎海事處計劃向達至國際海事組織制訂的國際減碳標準的香港註冊船舶提供優惠措施；另外，亦會在年內就向遠洋輪船提供綠色能源 (包括液化天然氣和甲醇 )加注提出行動綱領，但在激烈競爭的海運市場，政府在落實綠色燃料加注方面(特別是甲醇加注)的工作必須加快，因現時全球只有4個提供加注甲醇的港口，香港既然有條件成為甲醇加注港口，就必須盡快落實，務求在國際航運業的燃油加注地圖上盡快“插旗”，便利國際航運企業在航線規劃上，選擇香港作為一個主要的補給港。與此同時，政府更須積極向外推廣，特別是東盟國家及“一帶一路”沿線地方，鼓勵更多貨源經香港轉口，以鞏固香港在物流方面的策略性位置。

香港國際機場在2023年的貨物吞吐量達430萬公噸，較2022年增加3.1%，是受惠於蓬勃發展的電子商貿活動所致。今年機場第三跑系統將會全面落成，到2030年，每年可處理接近1 000萬公噸貨物。因此，為把握電子商貿帶來的機遇及善用機場新增的貨物處理容量，政府在施政報告提出由商務及經濟發展局牽頭成立的電子商貿跨部門小組，航運物流業界表示歡迎，而在財政預算案中建議在 “BUD專項基金”增設“電商易”，支持企業在內地推行電商項目，相信在推動電子貿易方面有一定幫助。為配合電子商貿對跨境物流服務的需求，特區政府應繼續加強“多式聯運”，向內地爭取更便利的貨物清關手續，並落實兩地貨車司機資格的互認，以確保香港有足 夠的跨境司機提供所需服務。

為落實在2050年達至碳中和的目標，政府積極推動新能源車輛，並定下在2027年投入800架電動巴士及3 000架電動的士的目標。雖然政府於去年9月推出純電動的士百分百擔保貸款專項計劃，但過去半年反應非常冷淡。因為受到非法載客取酬的“白牌車”威脅、司機又嚴重不足，加上高昂的保險費，令業界擔心日後還款的能力。另外，現時可作的士用途的電動車輛選擇十分有限，充電設施亦不足夠，成為的士業界對貸款計劃不踴躍的原因。為加快的士電動化， 我希望政府能夠參考當年更換石油氣的士的安排，向每輛的士提供資金補助。

另外，無論是綠色專線小巴或紅色小巴與的士同樣面對經營困難的問題，而一輛電動小巴的價錢更遠較現時的小巴貴一至兩倍，所以即使成功申請新能源運輸基金，獲得車價一半的資助金額作試驗，相信業界仍然是有心無力。因此，政府如要成功把公交車輛轉為新能源車輛，必須大力支持，這是重點。

主席，我謹此陳辭，支持《2024年撥款條例草案》。