立法會議員易志明就《2024年船舶法例(燃料使用及雜項修訂)條例草案》案二讀議案發言 (2024年10月23日)

主席，本人謹以《2024年船舶法例(燃料使用及雜項修訂)條例草案》委員會主席的身份向立法會提交報告，並簡述法案委員會商議的主要事項。

《2024年船舶法例(燃料使用及雜項修訂)條例草案》(“《條例草案》”)的目的是修訂《商船(本地船隻)條例》(第548章)及4項附屬法例，以利便船隻使用低碳甚至零碳的更環保的燃料(“新燃料”)，並對該等使用作出規管，當中包括賦權運輸及物流局局長(“局長”)訂立規例，使某些適用於香港的國際協議得以實施，並修改關乎在本地船隻上配備救生裝置的規定，以及作出其他相關修訂。

法案委員會普遍支持《條例草案》。議員主要關注使用液化天然氣和甲醇作為燃料的新能源船舶，在加注過程中可能會遇到的安全風險。議員建議政府當局在制定相關附屬法例時，要因應不同類型的新燃料所涉及特定的加注方式及安全風險，制訂不同的新能源加注安全標準及管理細則，包括操作方案、安全指南和應急措施，並且參考內地與海外的相關做法。

有關新能源加注作業安全的要求，政府當局表示，會透過海事處處長刊憲公布《工作守則》等行政措施，實施對使用新燃料的技術要求。政府當局指出，《工作守則》不僅會考慮船隻的建造、設計及設備，亦會考慮安全操作的程序。在檢視程序時，海事處會參考國際標準和國際船級社協會的標準，以及周邊港口(包括上海和新加坡)的有關標準。

(代理主席李慧琼議員代為主持會議)

政府當局表示，由於相關的國際標準仍處於發展階段，因此當局在制定附屬法例時，在安全標準方面只定下若干要求，具體細節會在《工作守則》中列明。此外，為應對未來可能出現不同種類的新能源而需要在現行法例上加以補充，《條例草案》建議在現行第548章第89條下，賦權局長可就本地船隻就燃料的運送、貯存、供給、使用、輸送及處理，訂立規例。

議員察悉，現行《船舶及港口管制規例》(第313A章)第45(2)條禁止超過2 000淨登記噸位的燃油船隻，為供給燃油而並靠另一船隻停放。現行《商船(本地船隻)(一般)規例》(第548F章)第27(1)條亦有相關規定。政府當局指出，由於貨船越趨龐大，當局預期未來的燃料供給船隻將較現時運行的更加龐大。因此，《條例草案》建議修訂第313A章及第548F章的有關條文，使任何噸位的燃料供給船隻，均可並靠另一船隻停放作供給燃料的目的。有議員關注這項修訂建議會否構成安全隱憂，並要求政府當局解釋這項建議的安全考慮及所參考的國際標準。

政府當局表示，燃料供給船隻的大小與安全事故的發生並無直接關係，取消噸位限制的建議亦不會損害香港的海上安全。政府當局指出，不論燃料的種類，供給和接收燃料的船隻均須符合國際公約，以及有關規管安全、防止海洋污染等範疇的本地海事法例。政府當局指出，國際海事組織及其他主要燃料加注中心(例如新加坡和鹿特丹)均沒有限制燃料供給船隻的大小。基於上述理由，政府當局建議取消第313A章和第548F章中有關燃料供給船隻的噸位限制。

此外，議員察悉，政府當局因應法案委員會法律顧問的意見， 就《條例草案》提出了一項輕微修訂，以糾正中英文文本的不一致之處，議員對這項修正案沒有異議。

代理主席，以上是本人就法案委員會工作的報告，接下來我會代表自由黨就《條例草案》發言。

自由黨支持《條例草案》，以促使香港能夠提供綠色船用燃料加注服務，並落實行政長官在上星期公布的施政報告中提到，打造香港為綠色航運中心。

石油燃料無論在開採和燃燒時都會產生大量溫室氣體，加劇全球暖化，導致氣候變化，甚至帶來頻繁的極端天氣。慶幸香港今年只懸掛過一次8號風球，並沒有造成太大的破壞。但今年颱風的數目不但較以往多，而且風力都異常地強烈，先前超強颱風“摩羯”及 “山陀兒”就為鄰近城市帶來暴雨，並造成嚴重破壞，甚至釀成死傷，可見極端天氣不但對社會建設造成破壞，威脅人類的生命安全，亦帶來巨額的經濟損失。另外，過度地開採石油燃料，對環境和生態都會造成影響。為減少氣候變化帶來的災害，令社會得以持續發展，世界各國紛紛向碳中和的目標進發，應用較潔淨的綠色燃料是大勢所趨。

全球貿易有近九成都是透過海運進行，估計航運業每年排放的二氧化碳佔全球3%，高達10億噸，因此有必要採取措施減少碳排放。國際海事組織訂下航運業於2030年及2040年分別減少30%及70%的碳排放，並於2050年前達至零排放的目標。不過，令船公司加快轉用綠色燃料的步伐，是因為國際海事組織有意由2027年開始 向海運業徵收碳稅；另外，ESG(即環境保護、社會責任和公司治理) 的概念越趨重要，當中尤以環境保護中的減碳最備受關注。香港是 區內重要的樞紐港，亦是世界十大加油港口之一。為保持香港港口的地位，配合航運業界對綠色燃料的需求，香港應加快發展綠色燃料的加注，否則將影響香港港口的競爭力，遠洋輪船隨時過門而不入。事實上，提供綠色燃料加注已成為港口的基本設施。

兩間電力公司為配合政府的減碳目標，須增加使用液化天然氣 (“LNG”)發電的比例，並合作在近索罟群島的水域興建海上液化天然氣接收站。有建議認為，香港應藉此機會發展成為LNG加注港。就此，我於2022年邀請香港定期班輪協會和船公司代表與多個政府部門(包括當時的運輸及房屋局、環保署、海事處)組成工作小組，推動香港成為LNG遠洋船舶加注港之一，其後工作小組亦包括機電工程署、消防處等。事實上，內地和新加坡早就為LNG船舶加注作好準備，可見香港在推動綠色船用油燃料加注的步伐滯後。

液化天然氣已發展多年，截至2023年12月，全球以LNG作為燃料的船舶達700多艘，估計現時亦有超過150個港口提供LNG加注服務，不過以LNG作為燃料的船舶數目仍在持續增長，加上綠色燃料的密度一般較石油燃料低，加注次數會相應頻密。根據海事研究機構Clarksons的資料，在造船訂單中，目前仍有近四成船舶使用LNG作為燃料。

香港位處亞太區中心，是遠東貿易航線的要衝，是必經之路。既然兩電興建的海上液化天然氣接收站已於去年7月正式投入運作，亦可就運載、加注技術、安全守則等參照新加坡及內地的經驗，香港提供LNG加注服務只欠東風，希望今天通過《條例草案》後，能夠盡快落實香港可為LNG船舶進行加注工作。

航運業界都明白，LNG只是一種過渡性燃料，最終會被市場上多種不同的潔淨燃料所取代，包括氫、氨、甲醇等。鑒於現時仍未有統一的新能源選擇，為配合全球綠色燃料的發展，自由黨一直強調，《條例草案》必須具備彈性，令日後再有新綠色燃料發展時， 香港能夠與時並進，提供市場所需的綠色船用燃料加注服務。

對於運輸及物流局表示，《條例草案》已容許各種新燃料在香港使用，因此即使日後有其他新燃料出現，亦無須再進行法例的修訂。至於使用不同燃料的技術問題，特別是涉及監管和安全的問題， 政府會參照國際標準和做法，並透過發出《工作守則》，以避免冗長的立法程序。對此，自由黨表示支持。不過在訂立《工作守則》 前，希望政府能夠先充分諮詢相關業界，並確保相關人員有足夠的 培訓。

截至2024年年初，全球已有及建造中的甲醇動力船舶估計有約269艘。雖然現時甲醇的價格相對石油燃料高，市場的供應亦少，但由於甲醇可以通過農業和食品廢料或利用再生能源從二氧化碳加氫氣製造，估計日後將有更多的班輪公司選擇以甲醇為綠色替代燃料，相信其產量會因而有所增加，而價格亦會隨之而下調。目前全球只有4個提供加注甲醇的港口，而內地則是生產甲醇的主要國家之一。香港具備成為甲醇加注港口的條件，因此，繼LNG後，我和自由黨黨友張宇人議員亦就發展甲醇加注產業邀請多個政府部門成立工作小組，商討推動香港發展成為甲醇加注港口。繼2023年的施政報告中提出發展甲醇加注業務後，運輸及物流局已委託顧問公司就甲醇加注進行可行性研究，並計劃年內公布發展甲醇的行動綱領。我期望政府能夠把握機遇，令甲醇加注能夠早日在香港落實，並訂出確實時間表，讓國際航運企業在日後航線規劃上，能早些選擇香港作為一個主要的加注港。

代理主席，除遠洋輪船使用較潔淨的綠色燃料外，政府亦要顧及本地船舶。雖然市場上有多種不同的綠色燃料，但以現時的技術，仍未能做到不更換發動機而能夠由柴油直接轉用較潔 淨 的綠色燃料，必須建造新船。然而，建造一艘新船的費用高昂，以現時的經營環境，相信本地海上業界是有心無力。因此，若要達致海上零碳排放的目標，政府必須在政策及資金上給予海上業界大力支持。

代理主席，我謹此陳辭，支持《2024年船舶法例(燃料使用及雜項修訂)條例草案》二讀及三讀通過。