立法會議員易志明就“優化輸入人力措施”議案發言 (2025年4月3日)

主席，隨着人口老齡化及出生率低的影響，香港的勞動人口持續下降。另外，香港的失業率持續徘徊在3%的水平，接近全民就業，各行各業均面對人手不足的困境。雖然科技在一定程度上可以減輕部分行業的人力資源需求，但有些工種仍然需要由人來執行，無法完全被科技所取代。

人手短缺不僅窒礙個別行業的發展，更成為整體經濟發展的障礙。因應一些人手短缺較為嚴重的行業，政府就護理、建造及航空運輸3個特定行業推出“行業輸入勞工計劃”。就運輸業界方面，政府分別向公共小巴及客車行業 (即非專營巴士業界 )提供了900個及800個輸入司機的配額。

自政府推出“行業輸入勞工計劃”以紓緩運輸業界司機不足的問題至今，業界對輸入的外勞司機的表現均感滿意，認為有助業界改善服務質素。例如有小巴營辦商指出，他們在高峰時曾欠缺高達六成司機，自輸入司機後，司機不足的情況已有所改善，脫班問題亦明顯減少。但計劃由2023年推行至今，兩年合約期快將陸續屆滿，他們很希望政府盡快與相關業界商討可行的續約安排，避免人力資源出現突然“斷纜”的情況。

不過，現時無論是公共小巴及客車行業仍欠缺司機；隨着高齡司機陸續退休，需要更多新血以填補空缺。因此，有鑒於運輸行業的1 700個輸入司機配額已近乎用盡，業界普遍希望政府不單需要延續計劃，並需進一步增加配額，以填補司機的空缺。

事實上，在推出“行業輸入勞工計劃”時，政府當時估算公共小巴及客車行業欠缺人手約3 600人，但現時給予公共小巴及客車行業的1 700個配額，只是約佔人手短缺的一半。再者，計劃規定輸入的司機人數與全職本地員工人數的比例為1：2，為滿足對乘客服務的需要，政府必須增加名額，及考慮把外勞與本地勞工1：2的比例修訂為1：1.5，甚至是1：1。

同樣地，“行業輸入勞工計劃”中的航空業所獲分配的6 300個配額，預計經近日的第三輪申請後，將會全數用盡，但要滿足機場的人力資源需求，6 300個配額絕不足夠，原因有兩個：一、6 300個配 額只是當年推出計劃時人手短缺的一半，估計機場全面回復至新冠疫情前水平，還欠數千名員工；二、隨着三跑系統的逐步推行，額外人手的需求將不斷增加。

另外，政府規定輸入勞工的工資須不少於香港相關職位的每月工資中位數。但有部分機構並未有進行實質調研，而只是簡單地選取政府統計處的資料，惟統計處的第一組別是0至4年工作經驗，故此工資中位數等於兩年工作經驗的工資，引致在職一年的本地員工向公司提出質疑，為何外勞新人的工資較他們還要高，因而引發漣漪效應，加上每兩年為一個周期，如此類推，將引致整體薪酬成本出現雪球效應，不斷推高。

除工資中位數外，僱主還需按每名外勞每兩年期合約一筆過繳付9,600元僱員再培訓徵款，再加上住宿費、培訓費及其他招聘開支，例如司機的駕駛學習及考試費等。由於一般輸入司機都要考超過一次才能成功考獲香港相關車輛的牌照，考牌期間不但未能工作，還要支付他們的薪酬及提供住宿，可見輸入外勞是解決了“人手荒”，但卻大幅提升本地薪金水平。因此，自由黨認為政府必須檢討現行工資中位數的標準，甚至取消行業工資中位數的要求，以助本港企 業減低營運成本及提升我們整體的競爭力。

主席，我謹此陳辭。