立法會議員易志明就《商船(安全與無害環境拆船)條例草案》二讀議案發言 (2025年5月22日)

主席，本人發言支持《商船(安全與無害環境拆船)條例草案》。

拆船作業涉及高風險活動，例如操作重型機械及接觸有害物質，如石棉、重金屬等，工人如沒有做好安全措施，可能會在過程中受傷或因有害物質而危害健康，同時亦可能對環境造成污染。因此，早於1998年，挪威政府已向國際海事組織表示關注，並建議設立拆船方案。

隨後，國際海事組織於2009年在香港舉行“安全與無害環境拆船外交大會”，並通過一項國際公約，就拆解500總噸以上的退役船舶訂定標準，確保拆船工人的生命安全，並防止拆船對環境造成的破壞。由於該公約是於2009年在香港簽署，因此公約命名為《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》(“《香港公約》”)，這亦是首個以香港冠名的聯合國公約。雖然《香港公約》已通過15年，但遲遲仍未落實，世界最大的船東協會之一的香港船東會，其成員管理的船隊超過2 500艘，合共為2億2 000萬載重噸，一直積極爭取《香港公約》能夠早日落成。對於政府今日提出的《條例草案》，以配合《香港公約》在今年6月26日正式落實，香港船東會及自由黨均予以支持。

翻查歷史，世界拆船業於1950年代初開始，香港當時是主要拆解大型船隻的地區之一，直到1970年代，拆解大型船舶的業務因土地及勞動力資源有限而漸漸式微，轉移至孟加拉、印度、巴基斯坦等成本相對較低的國家拆解船隻。現時拆船業主要集中在這些南亞國家，估計全球八成舊船是在這些國家進行。

雖然香港沒有拆解大型船隻的工業，但香港作為國際航運中心，是國際海事組織的附屬委員，是世界第四大船舶註冊地，擁有2 400艘註冊船舶，總噸位約1.28億噸，而《香港公約》除適用於在香港水域內航行的非香港註冊國際遠洋船舶外，還有香港註冊的國際遠洋船舶，因此政府有責任確保該等船舶不論其所在位置，均須遵守《香港公約》的要求。當公約正式落實後，船東或船公司日後需為擬拆解的老舊船舶制訂拆船計劃，根據船舶特性及所含有害物質，明確拆船方式，並在認可的拆船廠進行。海事處或其認可機構對香港註冊的國際遠洋船舶執行有害物質清單檢驗及發證工作。

自2019年新冠疫情爆發，令船公司推遲更換新船計劃，船舶年齡因此而有所增加，預計隨後幾年將面臨船舶退役潮；另外，為減低溫室效應造成的極端天氣，各國均收緊環境法規，而國際海事組織亦訂定2050年零碳排放目標，船公司正積極採取措施減少船隊的碳排放，包括船舶轉用較潔淨的燃料(如液化天然氣、甲醇、氨)。但使用這些潔淨燃料均需要重新訂造船舶，全球訂造潔淨燃料船舶的訂單已由2018年的16%增至目前的52%。隨着船舶的老齡化，船公司為符合各國的環境法規而淘汰高碳排放的老舊柴油船舶，預計需要拆解的船舶數量會不斷增加，估計未來10年，約有15 000艘船舶需要拆解，較過去10年7 000多艘倍增。面對拆船的需求急升，有必要制訂規範，以確保拆船業符合環境許可、職業安全及廢物管理，以減低因拆船所造成的風險及破壞。

主席，香港註冊船舶的港口滞留率一直維持在低水平，約為0.81%，遠低於全球平均水平的3.39%，證明香港註冊的船舶無論在質量和安全方面，都具有良好的聲譽。政府於今年2月推行批量註冊優惠計劃，以吸引更多船東在香港註冊船舶。為鞏固香港註冊船舶的良好聲譽，香港的海事法規必須與國際同步，促使香港註冊的船舶遵守國際要求。

雖然香港拆解大型船舶的工作已式微，但船舶維修仍有需要，現時船廠正面對技術人員短缺的問題，政府必須正視。由於人手短缺，維修時間不斷延長，影響運作；甚至有些本地渡輪被迫拉到內地維修。另外，香港作為國際航運中心，每年有不少遠洋輪船靠泊香港港口，偶有機件故障，需要於靠泊時進行緊急維修，但香港船舶維修人員短缺問題日益嚴重，影響服務水平。

香港在過去30年來一向重點發展金融及商業，加上工廠北移，以往的工業中學已全部轉為文法中學，導致未能重點培訓工業技術人才，吸引年青人入行，為各類維修行業包括航空、航運及陸上運輸等提供接班人。現時大部分船舶維修技工已超過退休年齡，而船廠又未能在市場招聘替補人手，令修船業面對人手短缺和青黃不接的問題，預計情況會進一步惡化。

為確保海上船舶行駛安全，維修保養不可或缺，去年施政報告提到，會引入海外技術人員，自由黨希望政府能夠盡快公布有關詳情，讓業界能夠填補現時行業的空缺。但長遠而言，政府應加強培訓不同技能的技術人員，促使海、陸及空的維修業能夠持續發展，否則只會與拆船業一樣，逐步萎縮。

主席，我謹此陳辭，支持《商船(安全與無害環境拆船)條例草案》恢復二讀，並三讀通過。