立法會議員易志明就「港鐵票價 行會把關」議案發言(2012年12月5日)

主席：

當年政府將兩鐵合併時，設計「可加可減」的票價調整機制時，是希望以高透明度及客觀公平的方法釐定日後票價調整的幅度，以取代合併前港鐵公司的票價自主權，避免港鐵隨意加價；同時，確保港鐵有足夠資源進行維修及提升服務質素等。機制設立原意雖好，但好明顯出現了一些不足之處，如機制沒有考慮到港鐵每年的盈利狀況，以及市民負擔能力等因素，故令港鐵在大賺的情況下仍可大幅加價。

按照現時港鐵的「可加可減」機制的方程式計算，只考慮綜合消費物價指數變幅及運輸名義工資指數變幅，若計算結果大於1.5%，機制就可自動啟動，不足1.5%就可撥入下一年計算。就算在2013年起，生產力因素由零增加至0.1%, 無助遏低加幅，除非出現通縮，否則都只會是維持有加無減的局面。因此港鐵在合併後，除了第一年因計算結果不足1.5%而撥入第二個年度外，港鐵連續三年自動根據「可加可減」票價調整機制加價，加價幅度分別是2.05%, 2.2% 及5.4%。

去年港鐵在盈利高達147億元，仍大幅加價5.4%，加幅遠高於今年通脹預期的3.7%，這正因機制設計上出現缺陷，未能反映實際的社會經濟狀況。由於方程式只計算12月的綜合消費物價指數變幅及運輸名義工資指數變幅，以單一月份的資料，確實未能準確反映去年及預測明年的經濟狀況。再者，現時港鐵的「可加可減」機制確實較三間巴士公司的「可加可減」機制簡單，沒有考慮一籃子的因素，包括自上次調整票價以來營運成本及收益的變動；未來成本、收益及回報的預測；市民的接受程度及負擔能力；及其服務質素等。

由於兩鐵合併的協同效應，政府授權港鐵發展鐵路上蓋的物業又獲豐厚回報，政府以鐵路作為交通骨幹的運輸政策又不斷伸延，導致港鐵在公共運輸的市場佔有率不斷增加，車票收入亦愈趨穩定。港鐵的盈利由2001年上市時的42.94億增加到去年（2011年）的147.16億，增幅達三倍多，可見港鐵有穩健的財政基礎。但若根據現時的營運協議下，在豐厚盈利下，港鐵仍可啟動「可加可減」的機制調整票價，最終只會惹來民怨四起。因此，自由黨希望政府趁機制實施五年後可作檢討的協議規定下，對機制進行修正，使票價調整機制顧及企業社會責任及普羅市民的負擔能力。

港鐵因發生鐵路事故，導致列車延誤，時有所聞，惟每次事故發生後，又往往未能切實執行8分鐘通報機制，令市民折騰，怨聲載道。須知，鐵路作為本港主要交通系統，每日的載客量高達390萬人次，任何事故導致鐵路服務延誤，都會對市民造成不便。因此，除加強維修保養工作外，港鐵還要切實執行有效的通報機制及加強資訊發放，減輕事故對市民的影響。事實上，既然職場打工仔每年是否能獲薪酬調整，甚至獲調整的幅度，均視乎其工作表現，因此，在計算票價加幅時，港鐵的服務表現納入考慮元素之一，實不為過。

港鐵連年加價，三年累積加幅近一成，實在加重市民在交通方面的開支。為減輕普羅市民在票價方面的承擔能力，自由黨建議港鐵推行一個簡單易明的分紅計劃，每年從其核心業務及物業發展利潤中，即撇除物業估值部分，抽取5%用作抵銷當年的加幅，若分紅所得款項在完全抵銷加幅後仍有餘款，則餘額將滾存在平穩票價基金特別儲備，留待日後再次加價時用作降低加幅，若分紅款額未能完全抵銷當年加幅，則若尚餘的加幅少於1.5%，應如可加可減機制般，累積至下一年一併處理。

就以過往三年為例，2010、2011及2012年，在扣除物業估值後的利潤分別是73.03億、86.57億及104.68億，若我們從中各抽取5%用作抵銷加幅，則2010及2011年的分紅不但能完全抵銷當年的加幅，還有餘款滾存在平穩票價基金內作儲備；至於2012年，雖然分紅未能抵銷機制訂下的加幅，但可以利用過去兩年滾存在平穩票價基金的儲備，令加幅完全可以抵銷。

由於計劃只是從其核心業務及物業發展利潤中抽取5%用作分紅，以2010年較低的利潤計算，73億的利潤也只不過是抽取3.7億，港鐵還有69億資金應付各項車務開支及40億的維修保養，以保持鐵路服務的質素。對於小股東而言，港鐵利潤減少了5%，影響實屬輕微，。換言之，有了分紅計劃，乘客就可以有避免大幅加價的護身符，透過平穩基金避免票價大幅調升，得以有效減輕負擔，可免除每年調整票時所引發的爭議，實在值得政府加以考慮。

至於原議案建議把票價最後的調整權給予行政會議，自由黨是有所保留。因為，此舉只會把調整票價的工作變得政治化。同樣，要求將港鐵票價調整的審批交由立法會處理，只會進一步增加調整票價工作的複雜性，及不可預測性，最終會影響港鐵公司的商業運作。因此，立法會應只維持現有的監察角色。

主席，本人謹此陳辭！