立法會議員易志明就「施政報告致謝議案 - 第二個辯論環節：房屋、基建、規劃及發展」發言(2013年1月31日)

主席，雖然公共交通是市民大眾日常生活重要的一環，但過往的施政報告確實甚少有專章討論交通運輸。今次施政報告關於交通運輸的一節雖然載列了3個分項，分別是“長遠鐵路發展策略”、“檢討港鐵票價調整機制”，以及“促進過海隧道交通分流”，但所述的只是眾多與運輸相關的問題的冰山一角。

在過去15年，本港人口已由650萬上升至710萬，旅客人數由大概1000萬上升至逼近5000萬。此外，新市鎮的發展，經濟產業的擴張，甚至“長者兩元乘車優惠”這類新福利措施，均會導致不同交通工具及其配套設施產生變化。鐵路網絡的伸延導致其他公共交通工具的營運空間繼續收窄，乘客量持續下降，迫使虧本的公共交通營辦商加價或取消某些線路，藉以減少虧損。除公共交通的需求出現變化外，運輸配套亦未能滿足產業的需求。旅遊巴士、貨車及學童巴士的司機均曾向我表達泊車位不足的問題。以上所述的種種情況，相信亦只是云云問題中的一部分。

香港彈丸之地，地少人多，以鐵路作為本港客運系統的骨幹相信是別無他選。現時鐵路的客運量佔公共交通乘客量約四成，每天載客量超過450萬人，因而導致其他各類公共交通工具，包括電車、巴士、小巴、的士和渡輪經營困難。恐怕當正在興建的5個鐵路項目於2020年相繼通車後，屆時鐵路網絡將覆蓋全港逾七成人口居住的地區，對其他公共交通工具的營運必定帶來更大的影響。加上各項基建將陸續落成，相信人流及車流亦將有所增加，對交通運輸配套的需求便更形迫切。因此，我希望當局能盡快展開第四次整體運輸研究，因應鐵路的擴張，檢視各類公共交通工具的發展，並制訂長遠政策，讓不同的公共交通工具能有效發揮其應有的角色，各司其職，同時容許營辦商有時間籌備擴大或縮小其日後的營運規模。

關於“檢討港鐵票價調整機制”方面，雖然現時港鐵的“可加可減”票價調整機制具有一定的透明度，但卻明顯出現缺陷，例如機制並沒有考慮港鐵每年的盈利狀況、市民負擔能力、實際的社會經濟狀況等因素，導致港鐵在賺大錢的情況下仍可大幅加價。鑒於港鐵連續3年自動根據“可加可減”票價調整機制加價，累積加幅接近一成，自由黨希望政府把握今次的檢討機會，對機制進行修正，使票價調整機制能顧及企業的社會責任及普羅市民的負擔能力。

為減輕普羅市民在票價方面的壓力，自由黨希望當局認真考慮我們建議的分紅計劃，從港鐵核心業務及物業發展的利潤中抽取5%作抵銷加幅之用，假如抵銷加幅後仍有餘款，餘款則滾存於用以平穩票價的特別儲備中，留待日後再次加價時用作降低加幅。如果款額未能完全抵銷當年的加幅，而尚餘的加幅是少於1.5%，便應像現時的“可加可減”機制般，累積至下一年度一併處理。分紅計劃可減輕乘客因港鐵票價大幅加價而承受的負擔，值得政府加以考慮。

施政報告亦提到，“透過紅隧加費和政府補貼東隧減費，促進分流”，從而紓緩過海隧道擠塞的問題，但自由黨對這個方案的成效有所保留。

紅隧原設計的用量為每天8萬架次，但現時平均每天行車量超過12萬架次，這是因為紅隧本身的策略位置及接駁網絡相對較為完善，所以一直較多車輛使用。因此，即使在隧道收費一加一減後，把紅隧交通分流至東隧的如意算盤未必能打得響。除非紅隧的收費大幅調高至高於東隧，否則，使用紅隧的車輛未必轉用東隧，最終紅隧擠塞的情況可能依舊，未必會有很大的改變。再者，東隧在繁忙時段的塞車問題亦非常嚴重，故此，即使落實“紅加東減”，相信亦只能稍為拉近兩隧的汽車流量，並不能有效解決過海隧道塞車的問題。

事實上，去年的立法會交通事務委員會就《合理使用過海隧道顧問研究》舉行聽證會時，多個運輸團體均認為提高紅隧收費只會增加營業車的成本，而大部分參與討論的議員均對此方案表示有所保留。

不過，最終“紅加東減”是否能有效地起分流作用，還有待當局公布詳細方案，我們屆時再作討論，以及提出意見。主席，我謹此陳辭。