立法會議員易志明就「施政報告致謝議案 - 第四個辯論環節：環境、衛生、食物安全及環境衛生、民政事務」發言(2013年2月1日)

主席，為改善路邊空氣質素，當局先後推出兩項資助更換老舊柴油車輛的計劃，可惜參與率均未如理想。為加快淘汰被界定為高污染的商用柴油車輛，行政長官在施政報告建議預留100億元，以資助方法，按污染程度分階段淘汰歐盟前期及I至III期共八萬多輛柴油商業車，預留款額被指是最大筆的撥款，但業界批評資助計劃扼殺運輸業界的生計。

運輸業界十分支持環保，因此，對於建議為日後新登記的柴油商業車設定15年的退役期限，因為是預先說明，業界並無異議。可是，對於當局提出的資助淘汰歐盟IV期前柴油商業車輛的方案，實在不能接受，因為計劃為業界帶來沉重的經濟負擔，甚至影響他們日後的生計。

就更換老舊柴油商業車輛這個議題上，我曾召開3次諮詢會，其中兩次均有邀請環境局局長及副局長出席，讓他們親自聆聽業界對更換柴油車的意見。在3次諮詢會中，業界亦因應兩次資助計劃的不完善，提出合理的要求，包括增加資助額至總車價的三成，劏車和買車不能捆綁在一起，不設特定買新車的時限，但最終政府出台的方案，與業界的要求出現較大落差。

先說車輛資助，如果根據現時環境局的資料，因應車齡由18年以上至10年以下的車輛更換為新車，給予一成八至三成的資助。以更換一輛車齡16年的24噸重型貨車為例，市價約100萬元的新車，才獲二十多萬元資助，餘下的七十多萬元需由車主自行負責，“政府出豉油，業界出雞”。面對現時困難的經營環境，更換一部貨車，資金上的負擔已令中小企的車主感到吃不消，如果涉及更換多部老舊車輛，只會令處於水深火熱的業界百上加斤。再者，很多運輸業界的車輛並不是

單買車架，還要經各類型加裝，例如車斗、冷櫃、吊機等，總數亦需數十萬元，即使有資助，加起來都要過100萬元“埋單”。

在新資助計劃下，只有車齡在10年以下的歐盟III期柴油車才可獲得最高的三成資助。可是，歐盟III期的柴油車，最後一批車款在2007年才出廠，現時只有6年車齡，相信沒有多少貨車車主會願意把10年以下的車輛更換，除非車輛是因意外而嚴重損毀，需要更換新車。事實上，很多運輸行業均不能輕易地把增加了的成本轉嫁消費者。如果貨車車主不能因轉換新車後而增加運輸費，特別是在現時貨運業競爭激烈的環境下，是難以繼續生存的。

此外，很多貨運業的車輛屬於所謂的“單頭”車，即車主兼司機，當中不少都超過五、六十歲，已接近退休年齡，他們辛苦地捱了半生供完一輛車，現時負擔得以減輕，收入最低限度足以糊口，養活家人，自力更生，無須依靠綜援過活。如果強制換車，這羣年邁車主未必再有經濟能力負擔一大筆供車款項，只會迫使他們提早退休及步向結業之路，製造更多失業，領取綜援的個案，甚至增加社會問題。此外，由於計劃涉及不同車種，包括貨車、工程車、垃圾收集車、學童保姆

車等，一旦這些營業車輛因更換計劃導致在路面的使用數量減少，對普羅市民的日常生活及經濟活動均會帶來影響。

現時，需要淘汰的歐盟前期及I至III期車輛共有八萬多輛，佔所有柴油商業車輛的四分之三，這並非一個小數目。以現時每年有約五千多部新登記的貨車而言，最少要十多年才會自然淘汰，但現在要壓縮在數年內完成，在2019年把八萬多輛歐盟IV期前的柴油商業車取締，是否有足夠車輛提供？確實令人成疑。此外，短時間內車輛需求大幅上升，只會推高車價。正如先前兩項資助計劃般，最終只會令車商得益，令車主得不償失。

除考慮車輛的供應數量外，配套設施亦十分重要。由於自歐盟IV期開始的車輛已採取較先進的電子系統，一般需要原廠的電腦系統以作檢查，但由於該等技術並不外傳，因此，市面上很多小型車輛維修公司均未能為客戶提供服務，車輛必須回原廠維修，慢慢將演變為變相的壟斷行為，對消費者不利。此外，由於人手不足，如果同時引入這麼多車輛，配套設施又未能跟上，只會導致業界怨聲載道，影響運輸物流的營運。

雖然建議的計劃已接納業界部分意見，以註銷車輛為例，亦可獲得資助，但資助額實在太少，根本沒有足夠誘因放棄現時的“搵食工具”。好像歐盟III期的柴油貨車，目前的二手價大約30萬元，但政府只給予大約18萬元資助“劏車”，可見計劃完全不足以吸引車主加快“劏車”行動。

就加快淘汰老舊車輛而言，除考慮增加現有更換柴油車輛的資助金額外，當局應針對業界缺乏資金的問題，提供免息或低息貸款供車主更換車輛。此外，當局可考慮容許車主購買合乎標準的二手車，或研究只更換發動機的可行性，以減低車主的負擔，把對運輸業的影響減至最低。

根據香港大學公共衞生學院一項因應本港空氣污染而引致公共衞生受損的經濟成本統計，稱為達理指數”，香港在2011年因為空氣污染而提早死亡的人數及造成經濟損失，分別是3500人及450億元，但如果淘汰車輛後，空氣質素得以改善，本港日後在醫療費用的開支必有所減少；市民健康、生產力提升，有利增加社會成本效益，政府應大刀闊斧增撥資源。

至於減少船舶排放，施政報告提到政府正籌備立法規定遠洋輪船泊岸轉油，並會在下一個年度提交立法會。對於改善海上空氣質素問題，早於2011年年初，多間遠洋輪船公司已自發簽訂“乘風約章”，承諾旗下船隻在香港泊岸時轉用低硫燃油，較諸去年9月底，政府才給予在本港水域停泊時轉用低硫燃油的遠洋船舶寬免一半港口設施及燈標費還要來得早。不過，對於立法規定遠洋輪船泊岸轉油，為免一些船公司的船隊因未能就轉油做好準備而需要轉到其他內地口岸靠泊，又或為了避免支付額外燃油費用，導致靠泊的船舶流失，影響香港航運物流的發展，希望有關立法能與珠三角的港口同時執行。主席，我謹此陳辭。