立法會議員易志明就「立法制訂標準工時」議案發言 (2015年6月4日)

主席,過去3年,特區政府因應工時增加影響員工健康及家庭生活,曾經進行有關制訂標準工時政策的研究,但社會各界至今仍未就上述議題達成任何共識,可見制訂標準工時是一件非常複雜的事,而它帶來的影響亦將相當深遠。

近年來,香港的營商環境日益困難,經營成本不斷增加。自最低工資在2011年5月實施以後,它所帶來的漣漪效應,使整體工資成本飆升,為中小企帶來衝擊,大傷元氣。目前的經濟前景又不明朗,如果再立法制訂標準工時,這對中小企而言必然是百上加斤。再者,事事立法會為企業營運帶來不少掣肘,亦會窒礙企業在港營商的意欲,不利香港整體的經濟發展。

事實上,實施最低工資除了令僱員的薪酬上調之外,勞工市場亦經歷了“大洗牌”,一些缺乏競爭力的工種,好像我所屬的物流運輸業,人力資源不足的問題更形嚴峻。現時失業率一直徘徊在3.2%的低水平,這等同全民就業,僱主要聘請員工更見困難。

雖然自由黨及物流業界多次促請政府輸入外勞,以紓緩短、中期的人手短缺問題,但政府一直無動於衷,亦沒有任何旨在增加勞工供應的有效方案。由於人手短缺,各行各業為了維持服務,以致員工需要延長工時實屬在所難免。

僱員超時工作的問題,歸根究底源於勞工短缺。如果在未有解決勞工短缺的問題之前便立法制訂標準工時,相信亦無助解決工時過長的問題,企業更可能因應標準工時落實而需要增聘人手,這只會令勞工短缺的問題進一步加劇。

社會上工種繁多,工作性質各異,而物流業的工作性質便難以符合實行標準工時的要求。若按照原議案的建議立法制訂標準工時,並訂明標準工時及超時工作工資率,這肯定會令從事物流業的中小企的營運成本大幅飆升。

對物流業的跨境貨運司機而言,他們的實質工時難以量化及計算。由於貨物從珠江三角洲地區經由陸路運送來港,時有延誤,在裝板上貨、過關及至交貨裝卸的整個付運過程中,不時需要排隊等候或遇到擠塞等這些無法估計及控制的情況,以致司機無可避免地需超時工作。一旦遇上惡劣天氣,司機超時工作的情況則更加嚴重。由於香港機場及貨櫃碼頭等均是全年365天、全天候地提供服務,如果要在全球化環境下保持競爭力,香港物流業的員工無可避免地需要延長工時,以提供優質和快捷的服務。

如果立法制訂標準工時,規定僱主必須發放超時工作補貼,而不能靈活地以假代薪或以“補鐘”的方法替代,這只會令物流企業的營運成本大幅飆升。現時物流業正面對激烈的競爭,可供轉嫁成本的空間有限,實施標準工時恐怕只會掀起結業潮,令運輸物流業不斷萎縮。

在勞工嚴重短缺的情況下,勞工成本不斷增加,為了減省聘用全職僱員的常規性開支,很多企業將會聘請兼職僱員取代全職僱員,以便能彈性地因應不同情況來增減人手。如果落實立法制訂標準工時,物流業的聘用模式必定有所改變。為了配合物流業的彈性及靈活性,除了增聘兼職僱員之外,司機或需轉為自僱人士,而薪酬則會以每工計算。

香港能夠成為區內物流樞紐的成功因素,在於行業具彈性及靈活的工作時間。從一些已制訂標準工時的國家的經驗來看,實施標準工時絕對不是解決僱員工時過長的靈丹妙藥,一旦落實反而會對整個經濟環境及勞動市場帶來深遠的影響。

自由黨作為商界、中小企和中產市民的代表,對於平衡工作和休息時間的做法十分贊同。根據政府統計處發表的《2014年收入及工時按年統計調查報告》,在2014年,本港全職僱員的每周工時中位數是45.3小時,與原議案的44小時非常接近。我們認為僱主及僱員可因應行業的特性,預先就超時工作達成補償安排協議。如果政府立法制訂標準工時政策,“一刀切”地訂立標準工時及超時工作工資率,反而會增加勞資雙方的矛盾和激化對立,結果只會得不償失。

主席,我亦想在此回應王國興議員剛才提及電車公司在2003年的一些措施。當年我負責管理電車公司,可能王議員當時並非局內人,所以他並不清楚箇中情況。所有涉及電車公司勞資雙方的政策事宜,必須在勞資協商會議中探討,如果勞方不滿有關安排,當年便已發生工潮了。我希望大家明白,2003年本港的經濟下滑,當時大家均面對極大困難,很多公司也有減薪的安排,我們為了維護前線員工的工資水平,透過協商落實了一些做法,這便是事實的真相。

多謝主席。