立法會議員易志明就「施政報告致謝議案-第二個辯論環節:土地、房屋、交通、環境及保育」發言 (2017年2月16日)

主席,香港這個彈丸之地,人煙稠密,政府的交通政策 以公共交通為本,當中以鐵路為骨幹亦無可厚非。但是,在鐵路網絡 不斷擴展下,各公共交通工具的市場佔有率亦相應地不斷收縮,經營 越來越困難。雖然政府因應鐵路擴展帶來的影響而進行《公共交通策 略研究》,藉以為各公共交通工具制訂更清晰的角色定位,但有關研 究始終不夠全面,未能掌握整體的運輸情況。事實上,香港與內地的 跨境活動越趨頻繁,當港珠澳大橋落成後,跨境人流及物流必定有所 增加,跨境及本港的交通運輸需求將與日俱增。因此,我仍然希望政 府積極考慮進行第四次整體運輸研究,着眼點應放至內地,特別是鄰 近珠三角的發展及進一步的中、港互動,完善地規劃未來的交通運輸 藍圖,促使各公共交通工具能健康地持續發展。

在 《公共交通策略研究》下的《專題研究》包括 "探討如何優化 個人點對點的交通服務"。我想重申,倘若優化個人點對點的交通服 務是以專營權及無牌照費的模式額外批出 600 個牌照,以提供優質的 士服務,我絕對反對。現時市民對的士服務的不滿主要是服務水平。 因此,政府當務之急是提升整體的士的服務水準,而不是針對一小撮 有較高消費力的顧客群,在市場上增加無需牌費而又可高收費的另類 的士服務。再者,額外增加專營權的士牌照與政府致力改善道路擠塞 及路邊空氣污染的政策背道而馳。我在此再次提醒政府,一輛的士每 天大概行走 450 公里,而一般私家車則行走少於 40 公里,600 輛的 士相等於即時增加 6 750 輛車在路上行走,情況可想而知。加上現時 的士業正面對司機短缺的困難,倘若政府再增加額外的專營權的士牌 照,最終只會加劇的士司機短缺的問題。

為滿足市場需求,的士業界已自發地不斷提升的士服務,包括引 入不同類型的新車種、改善車廂的舒適度、增設手機充電設備和附設 免費上網等。另外,為了改善司機的服務質素,業界亦設定了一些評 核機制,並與僱員再培訓局開發為的士司機而設的增值課程。既然業 界正致力提升服務質素,政府應予以積極配合,盡快與的士業界落實 推動提升整體的士業服務水平的方案。為進一步突顯的士個人點對點 的運輸角色定位,我建議政府應放寬更多禁區讓的士上落客,特別是 使用輪椅的乘客,以及增加的士站數目;與此同時,亦應制訂政策協 助業界吸引新血入行,解決司機不足的問題。

事實上,循規守法的運輸業經營者的生意正不斷被違規行為蠶 食。例如,的士業正受內外夾攻。一方面,業內出現一小撮害群之馬 濫收車資及"冚旗揀客",即所謂"黑的";另一方面,業外則存在沒有 出租汽車許可證的私家車(俗稱"白牌車")進行非法載客取酬的違規行 為。政府作為監管者,除監管公共交通工具的運作外,亦有責任打 擊"黑的"及非法載客取酬等違規行為,以保障合法經營者的利益。雖 然警方不時進行"放蛇"行動打擊違規行為,但法庭判的罰則欠缺阻嚇 力,特別是屢犯者,罰則未能反映違規行為的嚴重性,數千元的罰款 只不過是營運成本的一部分,而停牌期亦只是一個短暫時期。因此, 除要求警方就一些過輕的判決申請覆核並要求加刑外,當局亦應考慮 檢討現行罰則。除加重刑罰外,對於再犯者更應判以永久吊銷牌照的 刑罰,對於沒有出租汽車許可證而進行非法載客取酬的車輛,甚至更 應判以"坐車監",希望透過增加違例所帶來的成本而杜絕違法行為, 維護公平及健康的營運環境。

為解決道路擠塞的問題,政府因應交通諮詢委員會的建議,提高 違泊罰則。然而,我必須強調,現時的違泊問題是源自泊車位及上落 客貨泊位不足所致,但政府在未解決泊車位問題前,便建議大幅增加 違泊罰則,是本末倒置。泊車位不足的問題已困擾車主多年,尤其是 商用車輛,但政府不但沒有解決問題,反令問題不斷惡化。以尖沙咀 為例,區內已因前新世界中心的重建令泊車位大幅減少,但政府卻不 顧現實,毅然把中間道多層停車場拆卸,令區內泊車位不足的問題加 劇。現時政府已落實拆卸美利道停車場,稍後還有林士街及中環天星 碼頭停車場等,中環核心商業區一帶的泊車位將嚴重短缺。與此同 時,政府又陸續收回用作臨時停車場的短期租約土地,但又沒有提供 替代土地,迫使車主冒着被抄牌的風險,把車停泊在路旁或不斷在路 上兜圈。最近,政府更以打擊違泊為名,大舉濫抄,就連小巴停泊於 小巴站內,在不妨礙交通的凌晨時分,亦不能幸免。

(代理主席李慧琼議員代為主持會議)

司機每天平均工 資 只有數百元, 抄 一次牌就不見 了 一大部分收 入,若然大幅加違例泊車罰款五成,司機當天隨時白做。況且,一旦 增加違泊罰款,停車場的泊車費將隨之而增加,增加運輸經營者及司 機的負擔。事實上,政府首次在交通事務委員會討論有關建議時,席 間大部分議員均反對政府在未解決 泊 車位問題前,增加違例泊車罰 款。

因應泊車位不足的問題,特別是商用車輛,我於 2013 年已要求 政府展開《第三次泊車位需求研究》。自 2000 年進行《第二次泊車 位需求研究》後,至今已經 10 多年。隨着經濟發展及基建展開,商 用車輛(例如旅遊巴、學童私家小巴、貨車及貨櫃車)的泊車位供不應 求,政府應該盡快展開新一輪的泊車位需求研究,以便規劃足夠的商 用泊車設施以配合社會發展。很高興,政府終於落實在年內展開《第 三次泊車位需求研究》,但在研究未完成前,政府不應該藉解決違泊 為名提高違泊的罰款。為解決商用車輛的泊車問題,我理解政府將完 成興建多層商用停車場的研究,政府 可 同時考慮推出更多 "專地專 用 "的臨時商用 停 車場、開闢可供商用車輛在晚上停泊的路旁泊車 位,以及允許小巴於晚上停泊在小巴站內等措施,以紓緩泊車位不足 的問題。

為改善道路擠塞問題,政府亦正研究電子道路收費計劃。該計劃 並不是改善交通擠塞問題的靈丹妙藥,但卻會增加運輸物流業的經營 成本。因此,政府應先行落實新道路網絡工程,包括中環灣仔繞道, 以及改善 三 隧分流,加強道路管理,如果交通擠塞情況依然沒有改 善,才於中區實施電子道路收費計劃。另外,政府應積極推動專營巴 士重組路線計劃,既可紓緩路面交通壓力,亦可因應資源的調配而降 低營運成本,有助減低票價調整的壓力。為減低地區的阻力,政府應 該協調其他公共交通工具對巴士重組後受影響的路線作出適當的配 合,例如把乘客量不高的巴士路線轉給專線小巴經營,以消除因為路 線重組而為市民帶來的不便。

車輛數目不斷增加,但汽車修理業卻因為青黃不接而不斷萎縮。 汽車維修是汽車行業重要的一部分,對道路安全及空氣質素造 成 影 響,不可或缺。為吸引更多年輕人入行,除繼續積極推動車輛維修技 工自願註冊計劃及車輛維修工場自願註冊計劃,以提升汽車修理業的 專業外,政府還應積極研究,甚至撥地興建汽車維修城,以發展汽車 修理業。一方面,這有助集中污水、廢氣及廢油處理,以減少對環境 的污染。另一方面,政府可透過良好規劃改善工作環境,提升從業員 的專業形象,吸引年輕人入行。我已經就興建汽車維修城的構思,分 別向發展局、環境局和運輸及房屋局遞交建議書。雖然各局均認同汽 車維修的重要性 , 但很可惜,至今未有政策局願意牽頭承擔這個責 任。我希望政府正視汽車維修業面對的困境,並盡快落實專責部門推 進興建汽車維修城的計劃。

為了有效改善路邊或本港空氣質素,政府建議收緊車輛廢氣排放 標準。但是,在落實進一步收緊前,政府必須確保市場已有足夠的車 輛選擇及配套設施,不應操之過急,不顧市場的實際情況,而引致運 輸業界要承受額外的財務承擔。與此同時,淘汰歐盟 IV 期以前柴油 商業車輛特惠資助計劃已進行了一半,整個計劃將於 2019 年完成, 政府應該考慮把這計劃推展到歐盟 IV 期的柴油車輛,透過較高的特 惠津貼,吸引車主提早更換車輛,以進一步改善路邊空氣質素。

施政報告中提到,政府計劃改善現有有蓋公共運輸交匯處及渡輪 碼頭,特別是偏遠地方碼頭的設施,這一點我非常歡迎,原因是現時 有些公共運輸交匯處不設洗手間,對市民及司機造成不便。另外,有 些公共運輸交匯處,例如旺角朗豪坊的小巴站,站內空氣不流通,夏 天更好像焗爐。至於渡輪碼頭,有些日久失修,就如鯉魚門碼頭,其 洗手間已失修多年,對乘客造成不便。除提升現有碼頭的設施外,希望政府留意無水、無電、無瓦遮頭的"三無"碼頭,渡輪營辦商在這些 碼頭需要"朝行晚拆",政府應該考慮為這些碼頭加設基本設施。

無論是陸路交通或海上交通,燃油都是運輸業的主要成本之一, 油公司加多減少,或者加快減慢,首當其衝的是運輸業,大大增加運 輸業的經營成本。政府作為監管者,有責任杜絕油公司合謀定價、加 多減少或加快減慢的情況。因此,希望政府除責成競爭事務委員會盡 快完成油公司是否有違反《競爭條例》的調查外,亦應該研究有效監 管油公司定價,以及考慮仿效專用石油氣加氣站引入公式定價,以增 加油價訂定的透明度讓市民監察。

代理主席,我謹此陳辭。