立法會議員張宇人就「根據《道路交通條例》動議的擬議決議案」發言 (2017年5月25日)

主席,由於我的黨友易志明議員有事未能出席會議,我 代他就決議案發言。

公共小巴的車輛數目自 1976 年至今一直維持在 4 350 輛。歷年 來,立法會已多次就政府建議的法定小巴數目作討論,均沒有太大爭議,亦順利通過延長 5 年的議案,只是由於去年立法會"拉布",使相 關議案未能獲得處理。相關議案今天再次提交立法會,易志明議員和 自由黨也會予以支持。

近年車輛數目不斷增加,但道路發展卻未及車輛的增長速度,令 道路擠塞問題越趨嚴重,不但增加了市民的車程時間,亦不利路上的 公共交通服務,小巴及專營巴士因塞車而導致脫班的情況時有所聞。 因此,在未能有效地紓緩道路擠塞的問題前,任何有機會增加道路負 荷的建議,均應慎重考慮,包括政府倡議的專營的士服務。同時,小 巴業界正面對司機不足的情況,在現階段增加小巴數目,只會出現有 車輛卻沒有司機駕駛的情況。

主席,我想藉着今天的機會,再次為小巴業界表達其面對的營運 困難,希望當局正視。

過去 10 年,公共交通工具每天的乘客量增加了 13%,由 2005 年 的 1 110 萬人次增加至現時的 1 250 多萬人次,但小巴乘客量卻不升 反跌,市場佔有率已由 2005 年的 15.7%下降至 2016 年的 14.1%。公 共小巴發展逆勢而行,歸根結底,便是政府沒有就各公共交通工具訂 下長遠的發展藍圖。

香港地少人多,特區政府的運輸政策是以公共交通為本,而鐵路 是公共交通的骨幹,其他公共交通工具,包括小巴則擔當着輔助角 色。這個政策方向無疑是正確的,但鐵路網絡不斷擴張,其市場佔有 率已由 10 年前的三成升至現時的四成。去年 12 月南港島線通車,即 時令區內小巴生意大幅下跌,有紅色小巴更因路線出現嚴重虧蝕而停 止運作,但綠色小巴卻由於服務受到政府監管,即使有虧損,他們仍 然無奈地須持續運作最少 3 個月才能重組路線。隨着未來南港島線(東 段)和沙中線等鐵路相繼落成,相信小巴的市場佔有率將會進一步收 縮。如果政府沒有推出支持業界持續發展的有效政策,平衡各公共交 通工具的角色,只會令小巴業的營建更見困難。

事實上,我的黨友易志明議員曾在立法會促請政府應盡快展開第 四次整體運輸研究,希望政府能從較宏觀的角度,為隨後 10 多年的 交通運輸系統發展作前瞻性的規劃,並為各種公共交通工具訂立更清 晰明確的定位。雖然議案獲議會同事支持,但政府最終只進行較狹窄 的《公共交通策略研究》。有關研究已進入尾聲,並已落實小巴座位 增加至最多 19 個的建議,但增加座位並不足以解決現時小巴業面對 的問題。

一直以來,政府並沒有為小巴制訂長遠持續發展的政策及予以扶 持。正如政府近日提出調高違例泊車的罰則以起阻嚇作用,但違泊的 最根本原因是泊車位不足,小巴自然首當其衝,因為香港政府從來沒 有為業界提供適合的泊位,小巴司機晚上放工後,把小巴停泊在小巴 站內是很自然的事,但雖然只是在晚間停泊,又沒有造成任何阻礙, 但卻被警方抄牌,可見政府對小巴業並沒有提供足夠的配套和支援。

近年小巴業的營運成本,包括保險費和車輛維修費,均持續上升。 特別是在車輛維修費方面,業界表示,早於 2007 年首次推出更換老 舊柴油商用車後(當時是更換為歐盟 IV 型的車種),令車輛維修費倍 增,一方面是由於車種並不適合香港小巴的運作模式,另一方面是新 車種的維修技術並未普及。在明年 1 月 1 日,歐盟 II 期的柴油商用車 輛將不獲續牌,若要在政府推出的"淘汰歐盟四期以前柴油商業車輛 特惠資助計劃"下申請資助,小巴車主必須於今年年底前換車,但市 場上卻欠缺可以更換的車種。因此,截至今年年初,在各類商業車輛 中,小巴的參與率相對地低,只有兩成。

小巴的經營成本不斷上漲,但經營空間又日漸收窄,對業界構成 沉重的財政壓力。慶幸的是,過去兩年國際油價回落,這才勉強抵銷 增加的成本,令以往經常聽到有專線小巴營辦商申請取消路線的情況 有所緩和,但油價並不會持續處於低位,近月油價已迅速向上攀升。

由於車費的調整需經運輸署審批及進行地區諮詢,即使綠色專線 小巴的營運出現入不敷支的情況,亦未必可以順理成章地透過增加票 價而止蝕。因此,政府亦因應小巴業界的建議,向立法會提交有關增 加公共小巴座位數目的修訂條例草案,希望透過增加座位,改善小巴 營運者的財務狀況。我個人認為此想法並不存在,除非整體小巴的乘 客量能有實質的增長,但正如前述,小巴的營業前景是並不理想的。

小巴面對的問題,除財政壓力外,還有司機青黃不接。小巴司機, 特別是綠色專線小巴的司機工作時間長且困身,再加上在調整收費方 面又往往遇上諸多阻滯,車費的調整幅度較成本上升的速度滯後,車 主難以有空間調高司機的薪酬,令小巴司機的薪酬一直欠缺市場競爭 力,衍生的後遺症便是招聘困難。

由於司機短缺,導致替更司機的百分比更較正規司機為高,比例 為 6:4,情況並不健康。此外,司機亦出現老齡化,八成司機超過 55 歲。易志明議員在 3 年前已指出,3 架小巴司機的年齡相加後是200 歲,而 3 年後的今天,3 架小巴司機的年齡相加已是 210 歲。自 2015 年 6 月 1 日起強制有意成為公共小巴司機的人士須接受職前培 訓後,業界表示新人入行明顯有所減少,加劇小巴業招聘困難的問題。

公共小巴面對市場不斷收縮,業界亦希望因應市民所需擴大經營 空間。雖然運輸及房屋局表示會引入專線小巴服務往來港珠澳大橋香 港口岸交匯處及港鐵東涌站,但我仍然希望當局在東涌新市鎮開辦專 線小巴往來機場島及東涌,以方便在機場上班的員工。事實上,易志 明議員及其他議員在議會上曾多次提出這建議,但當局表示,東涌新 市鎮現時的鐵路和專營巴士服務已十分完善,故於該區暫無引入公共 小巴服務的計劃。可是,我卻聽到有不同的聲音,在赤鱲角機場附近 的企業均表示該區交通不便,不但影響員工上下班,亦影響招聘。機 場社區一直面對人力資源不足的問題,既然政府一直銳意發展香港成 為航空樞紐,除擴建機場外,其他配套亦應配合。否則,即使日後落 成三跑系統,亦難有足夠人力資源作支援。

小巴是市民日常的主要交通工具之一,彌補鐵路和巴士服務的不 足,例如部分屋邨距離港鐵站較遠,居民需要依賴小巴接駁鐵路服 務。因此,我支持港鐵與所有專線小巴路線提供轉乘優惠。既然小巴 服務在整個公共交通運輸系統仍然扮演着重要的輔助角色,當局應予 以適當扶持,給予小巴生存空間,並為小巴服務制訂長遠發展計劃, 讓小巴可以更有效地發揮其功能,為市民提供完善及有效率的公共交 通服務。

主席,我謹此陳辭。