為新界西北的居民提供鐵路服務 - 易志明 (2018年5月16日)

有新界西北居民反映,隨着政府推展洪水橋新發展區及元朗南發展項目,新界西北人口將在未來十年大幅上升,對區內外鐵路服務產生額外的需求。他們指出,現時新界西北居民乘搭鐵路前往港島的路程十分轉折,例如需先乘搭西鐵線列車、步行數分鐘,然後轉乘荃灣線或東涌線列車,而該等鐵路線於繁忙時間的載客量均已飽和。此外,由於東鐵線及觀塘線於繁忙時間已十分擠迫,所以規劃中的北環線對乘搭鐵路前往港島的新界西北居民不會帶來便利。就此,政府可否告知本會:
 
(一)鑑於一條新鐵路由可行性研究、動工至啟用需時十多二十年,政府會否盡快展開研究,興建一條直接連繫新界西北和港島的新鐵路;如會,詳情為何;如否,原因為何;及
 
(二)會否重新考慮興建屯門至荃灣沿海鐵路的建議,以紓緩西鐵線的負荷;如會,時間表及其他詳情為何;如否,原因為何,以及有何其他措施應付新界西北發展對鐵路服務帶來的額外需求?
 
署理運輸及房屋局局長答覆:
 
主席:
 
就易志明議員所提的問題,現答覆如下:
 
(一)現時新界西北的市民使用西鐵線往來市區。西鐵線原以七卡列車行走,在二○一五年平日早上繁忙時間,每小時每方向的班次約為20班,即約為三分鐘一班。在沙田至中環線(沙中線)項目下,港鐵公司已透過購買148輛新車卡和改裝現有列車,由二○一六年開始,將西鐵線列車逐步由七卡增至八卡。預計在二○一八年下半年全面以八卡列車行駛時,可載客量將較二○一五年增加至少14%。當沙中線「大圍至紅磡段」在二○一九年年中通車後,西鐵線全線以八卡車行走,並提供每小時每方向最高約24班次的列車服務,可載客量將比二○一五年增加約37%。視乎實際的客量,西鐵線在二○一九年年中以後仍可透過添置列車數量以增加可載客量,我們預計西鐵線最終可提供每小時每方向28班次以八卡車行走的列車服務。以此計算,西鐵線可載客量將較二○一五年增加60%。就此,港鐵公司會循增加班次的方向來強化西鐵線的服務。
 
當沙中線「紅磡至金鐘段」於二○二一年完成後,由新界西北前往港島的乘客除了可在南昌站轉線至東涌線外,也可選擇在紅磡站轉線至沙中線前往會展及金鐘。在紅磡站轉乘沙中線的安排,將較現時在南昌站轉乘東涌線再在香港站轉乘港島線更為便利。
 
政府正計劃推展《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》。該研究將按本港最新的規劃數據,整體檢視全港由二○三一年直至二○四一年(或以後)的交通需求,特別是根據現時發展局及規劃署正進行的《香港2030+:跨越2030年的規劃遠景與策略》規劃研究的建議,當中包括兩個策略增長區(即新界北及東大嶼都會)所產生的交通需求,規劃所需的策略性運輸基建網絡(包括鐵路及主要幹道),並會探討是否需要興建新的重型鐵路接駁新界西北和市區。
 
(二)本局於二○一四年九月公布《鐵路發展策略2014》,在回應運輸需求、合乎經濟效益、並配合新發展區的發展需要等三大前提下,建議在直至二○三一年的規劃期內完成七個新鐵路項目。
 
該策略是基於當時顧問研究的結果和最終建議而制訂的全港性鐵路發展藍圖,當中充分考慮了於二○一二及二○一三年進行的公眾參與活動期間收集得來的意見,以及多方面的因素,包括運輸需求、土地用途規劃、地區的發展需要、鐵路項目的經濟/財務回報、社會效益、對環境的影響及工程的技術可行性等。
 
顧問曾就興建鐵路貫通屯荃海岸線的可行性作出詳細評估。根據顧問的分析,屯荃海岸線的人口主要集中在東西兩端,其餘地段的發展密度較低,預計不會有新的客源基礎。同時,由於涉及一定的技術困難,單在屯荃海岸線興建鐵路的建造成本預計相當高。目前而言,成本效益難以確立。
 
再者,屯門公路改善工程在二○一四年完成後,往來屯門和市區的路面交通網絡已進一步改善,有助縮短往來屯門和市區的巴士服務的車程時間。基於時間上的考慮,更多乘客可能寧願選擇乘搭巴士出入屯門,令有關鐵路方案的吸引力相對降低。此外,落實這個項目亦會對沿海地區的景觀造成負面影響。長遠來說,若屯門與荃灣之間的沿海地區的規劃情況及人口有進一步變化,和運輸需求長遠有所增長,或該地區的發展規劃有其他新考慮,我們或會重新考慮這個鐵路方案。