救香港物流業 政府要及早出手 – 易志明 (2019年9月18日)

香港物流業連年面對外來劇烈的競爭,加上近來中美貿易戰埋下了經濟下行的風險,足令行業發展雪上加霜。可惜的是,政府對物流業長期支援不足,業界感到非常無奈。

作為航運交通界的代表,我想談談行業現時所面對的問題,以及提出一些建議,希望能有助紓解困局。

貿易及物流業是香港四大支柱產業之一,佔本地生產總值(GDP)21%,大約有70多萬人就業。但是,根據政府統計處的數據,2018年全球碼頭貨櫃吞吐量排名,香港已跌到第七位,物流業每況愈下,政府不得再坐視不理。

物流土地不足 泊位可貴內地5倍

物流業需要大量土地作倉庫、堆場、停泊貨車,但香港業內面對最大的問題,正是土地不足。香港平均每天要處理五萬多個貨櫃,如果貨櫃需要三天周轉,累積處理的貨櫃數目就多達16萬個。業界已提出了十多年,希望在葵青現有100公頃的物流作業土地內,多撥土地給碼頭使用,但政府至今仍未做到。至於青衣西南填海用地計劃,又涉及收地問題,同樣付諸闕如。

政府曾經建議興建多層大廈作倉儲之用,就此,我們也提出意見:第一,貨櫃車一定要可以駛達;第二,規模需要大,千萬不可像現在的葵青區一樣,兩三公頃一塊地,因地方狹小,而車道所佔空間頗大,導致使用率只有50%,變成租金非常昂貴,一般物流商難以負擔。

很多人問及,為何不將貨倉搬進工廈呢?租金昂貴肯定是一大主因。據世邦魏理仕2018年一項調查,香港倉庫的租金是全世界最為昂貴,每年每呎的租金超過30美元。何況,目前工廈之使用率已經高企,空置率亦很低。1997年,工廠大廈的空置率為12%,但到2018年已跌至6%。就算可強行放入工廈,現在已經沒有空間,即使可放入去,也未必完全適合現在營運者的新運作模式。工廈首先要大,有足夠的卸貨車台,才可解決爭用電梯的問題。另外亦要考慮樓底高度的問題,現時在棕地興建的鐵皮倉,其高度約為12至13米,但一般的工廈樓底的高度只有6至7米(甲級計),試問如果我要放置12米高貨架以儲存貨物,就必須變為兩層,佔用樓面多了,成本自然增加,又是另一個大問題。

此外,還有貨櫃車泊位不足的問題。現時貨櫃車的泊車位,葵青區大約為6,000元月租,新界偏遠地區亦要3,000至4,000元。在國內,則只需要1,000多元月租。在計算成本上,這已經是很明顯的差距。

我曾經提出葵青的物流用地,可疊起向高空發展成多層商用停車場,但政府初時回應說這需很大幅土地,且投資很大。事實上,每一個行業發展都要投資。如果政府不以產業政策扶助,每次皆單以項目本身收入來計算回報的話,這樣物流業就真的難以發展下去。

利用航運空運 做好冷鏈物流

要發展物流,航運和空運同樣重要,但政府對行業發展卻支援不足。以航運為例,香港若要發展為地區之航運中心,除現有之競爭優勢外,尚欠稅務優惠一項。當有稅務優惠時,船東、船舶管理公司、商品貿易商等自然落戶香港,其他法律、仲裁、保險等服務提供者亦會隨之而來。可惜,香港政府就是不肯做,而新加坡卻積極發展。如果長遠船東及船舶管理公司改去新加坡駐紮的話,對香港整體的航運物流,肯定會帶來負面影響。所以香港政府應該多作研究,探討甚麼是人有我無的政策及措施,才可發揮香港航運物流的最大優勢。

至於空運的重要性更不容低估,香港空運貨量是居世界第一。現時香港處理的貨物中,有1.7%是來自空運,佔香港外貿總值超過四成。隨着改革開放的發展,國內冒起了不少中產階級,對於高價值的藥品、生鮮食物需求亦隨之而倍增。另外,最近幾年網購興起,香港因為有航點多及清關快的優勢,亦是一個理想的區域網購分發中心。阿里巴巴旗下的菜鳥網絡早前亦在機場島投了一塊地作為他全球的其中一個區域分發中心。我們應該把握機會,做好冷鏈物流(Cold Chain Logistics,即冷藏類食品在生產、貯藏運輸、銷售,到消費前的各環節中須處規定低溫環境下以保證食品質量,減少食品損耗的系統工程)及網購分發服務,這也許是未來很重要的發展方向。

大灣區港口群 應協調非惡鬥

現在有港珠澳大橋,更可與珠海機場合作,當貨到香港,就可立刻過珠海做裝拆,然後散去二、三、四綫國內城市。同樣在二、三、四綫城市收貨,在珠海裝拆及清關後,經港珠澳大橋到香港,再轉運出去,只需半小時多一些就可完成運送過程,方便快捷,不失為物流發展的另一條新出路。

由於操作效率關係,香港被視為一個非常重要的轉口港,自2012年開始,轉口貨櫃在香港的比重已逐年上升,由2008年的52%逐漸升至2018年的61%,目前主要競爭來自南沙和深圳港。近年,南沙積極利用補貼跟香港搶生意,目前大約有20%為轉口貨櫃,這是一個不健康的現象。香港與大灣區城市應該是透過「錯位發展優勢互補」的方式發展,而不是相互惡性競爭。大灣區的競爭對手應該是新加坡,而不是大灣區內各城市在「自相殘殺」。

香港在大灣區的定位主要是做國際中轉貨櫃;深圳應以出口為主,進口為輔;南沙則專注內貿,以進出口為輔,彼此定位分明。這點香港政府一定要與中央商討,珠三角的港口群,如何分工才能產生協同效應。香港雖然成本較高,但勝在船期密、清關手續簡易,貿易融資市場成熟,這些都是香港的優勢,應該繼續維持並加以發揮。香港定期班輪協會都很希望香港繼續保持着轉口港的角色。

長期歎慢板 先機盡失新加坡

總括而言,要發展物流業,政府一定要在土地供應和政策上加以扶持,才可壯大行業。首先,在增加物流土地供應方面,不能再作拖延。昔日曾蔭權做特首的時代,曾承諾在屯門供應10公頃土地作發展,但至今仍未全部兌現。到2013年梁振英時代,政府又希望成立航運及港口管理局,以大力發展高端航運及推進物流業現代化,但到目前為止,仍停留在討論階段!

據團結香港基金到新加坡考察所知,政府已成立裕廊集團(JTC Corporation)專責土地開發,直至2017年已開發超過7,000公頃的工業用地和400萬平方米的相關設施。我認為香港現在能夠做的就是盡快開發屯門西南部和龍鼓灘用地,興建大規模的物流園,即使追不上新加坡的發展,亦不至於長期按兵不動,停止發展。此外,政府亦應仿效新加坡,多加援助業界的發展,例如適度的補貼,或者土地再不採用價高者得的方式競投。只有政府體恤業界,中小企物流公司才有生存空間。否則的話,香港物流業最終只會被其他地方趕上,因而最後逐漸消失。

易志明
載於 香港經濟日報 國是港事
2019年9月18日