自由黨就《九龍東環保連接系統詳細可行性研究》中期諮詢回應 (2017年6月30日)

一、   前言

1. 政府於2007年的《啟德分區計劃大綱圖》建議在啟德發展區內建立環保連接系統並提供粗略的走線安排;直至2009年起,政府展開初步的可行性研究與方案,建議於區內建設一條長9公里合共12個車站的高架單軌鐵路,當中包括一座橫跨觀塘避風塘,連接舊機場跑道末端及觀塘的觀塘連接橋。其後於2015年,當局將詳細可行研究範圍擴大和修改,首階段的研究審視了不同的環保公共交通模式,而第二階段則將進一步擬訂環保連接系統的方案與未來路向。整個研究與諮詢目的在於增強九龍東的交通聯繫,配合九龍東轉型為一個新的核心商業區。

二、    總體評價

2. 在《九龍東環保連接系統詳細可行性研究》中,政府直接點出東九龍的交通問題,指出九龍灣及觀塘區內的工商業活動頻繁,路面交通十分繁忙,而且區內工廈林立、車多路窄,行人環境並不理想。隨著九龍東逐步轉型為新的商業核心區,區內的交通負荷定必大幅上升,故此,當局嘗試分析九龍東現時的公共交通設施,並預計該區的交通流量需求即將增加,為了提升九龍東的連接性,計劃引進環保連接系統作為新增的交通模式,確實有助配合整個九龍東的轉型與啟德區的發展。

3. 政府冀望在東九龍引進環保連接系統,連接區內的活動樞紐以配合因發展而衍生的交通增長,優化路面交通環境與提升九龍東的暢達性,自由黨認為此環保連接系統是可取的;不過,政府屬意採用高架模式,我們卻有所懷疑。當局進行的環保公共交通模式評估,主要以對路面交通影響作評估準則,卻忽略了相關交通工具的實際運作與風險。而且,政府傾向確立高架模式並計劃興建觀塘連接橋以聯繫啟德與觀塘,其中的目的是要把此連接橋打造為九龍東矚目的地標,對此自由黨並不同意。我們主張政策應以市民的日常生活為首要考慮,若然只著眼於發展旅遊而無視民生,此乃本末倒置之策。

三、   具體回應

I. 環保公共交通模式評估

評估非反映真實情況

4. 為了能在眾多的環保公共交通模式中選取合適的系統,以符合載客量、高效、可靠及可持續的標準並用作九龍東運輸系統的骨幹,政府根據不同環保公共交通模式的系統特色,篩選出3個模式︰地面(專線)模式(現代化電車或巴士捷運系統)、地面(共用路面)模式(現代化電車)及高架模式(單軌鐵路或旅客捷運系統)。當局審視過以上3個模式後,確立高架模式的單軌鐵路或旅客捷運系統是最適合作為環保連接系統的公共交通模式。

5. 政府在評估以上3個公共交通模式時,以典型運行特點、車輛尺寸及容量和系統特性為量度準則。然而,這些評估準則只是片面的指標,不能有效地反映該交通模式在該區的實際營運狀況。例如,研究評估認為巴士捷運系統是屬於地面(專線)模式,但真實的情況是,巴士捷運系統既可以利用地面的模式運行,同時亦可在高架模式行走。可見,是次的評估不能有效地呈現相關交通模式的真實狀況。

評估不全面

6. 政府並沒有把建造與營運的成本納入評估指標內,忽略了在成本效益方面的估算。事實上,不論採用現代化電車、單軌鐵路或旅客捷運系統,均要興建路軌及相關配套,建造費用不菲,而實際的營運成本與回報率的預算均沒有包括在評估的範圍內,單憑片面的指標作評估,根本無法選取最合適的公共交通模式;在缺乏相關投入的資金估算下就確立採用高架模式的大方向,實非深思熟慮的決定。

7. 政府把以下範疇定為下一階段的研究工作︰走線研究、車站位置和出口接駁、日後延伸設計、車廠位置和布局、成本和財務分析、營運模式、採購模式及觀塘連接橋。其實,不管是地面或者是高架模式,這些範疇都是評估大型基建項目重要的指標,當局應該及早在進行第一階段研究時,就納入這些範疇並作詳細評估,才可全面地分析地面與高架模式的利弊、成本效益、實際營運與可持續性。

8. 九龍東道路交通繁忙擠塞,若然是次新的交通模式欠缺有效規劃,他日啟德區發展成熟時,其急升的交通流量需求勢必使問題加劇。向來有效的交通模式可帶動生活與經濟,故此我們認為政府應該要為已作篩選的3個環保公共交通模式再作詳細評估,除了要包含下一階段研究的範疇外,亦要把日常與繁忙時間的人流、交通班次與行走時間、新的交通模式和現行的交通工具如何互相輔助配合等等,加入考慮之列。

II. 環保連接系統高架模式(單軌鐵路或旅客捷運系統)

高架模式存在風險與不便

9. 政府確立高架模式,認為是最適合東九龍的環保連接交通系統,可是當局忽略了高架模式的不便與存在的風險。首先,高架交通模式是需要依賴高架橋以運行,車站亦是建築在高架上,因此需要建設更多電梯、升降機及無障礙設施,上落進出車站對老弱傷殘人士非常不便;政府強調此連接系統會與港鐵觀塘站無縫接駁,即使是無縫,也難免要上上落落,對老弱傷殘人士並非友善方便的設施。

10. 高架系統難以與其他地面交通工具接合或在緊急事故時進行拯救工作。以單軌列車為例,若發生突發事件,主要的逃生方案是依靠空橋和滑梯。空橋方案即乘客可透過在路軌旁或路軌中間的緊急通道逃生,萬一遇到危急情況,乘客亦可利用滑梯逃生。可是,滑梯逃生對老弱傷殘人士有難度;而且,計劃興建的觀塘連接橋是跨水道式的,萬一發生事故,救援工作勢必受阻。

11.高架系統造價高昂,單是觀塘連接橋的造價便高達20億元(2010年價格計算),佔整個項目的17%,若選取單軌鐵路系統,還需要每15年補貼20億元,以更換列車及組件,回報率亦只有1%。高昂的建造費用未必能吸引私營財團作出投資,相反可能要動用公帑作投資。

12. 當局指出,環保連接系統作為環保交通模式,其系統必須對環境及社區有可持續性,盡量減少建造及營運期間的影響。在3個篩選的方案中,高架模式確實能善用空間,減少對路面的影響;不過,由於高架模式需要建造大量架空橋及興建觀塘連接橋,建設投資成本較地面模式為高;加上當局傾向選取的單軌鐵路並不普及使用,其系統的建設及維修費非常昂貴,亦欠缺靈活性,難以因應乘客量而彈性調配列車或擴展,可見高架模式與當局採納環保連接系統的理念背道而馳。

觀塘連接橋與走線

i跨水道大橋阻船隻進出避風塘

13. 擬建的高架模式將連接港鐵九龍灣站,途經宏光道及未來沙中線啟德站,沿前跑道運行再在跑道末端以橋樑橫跨觀塘避風塘至港鐵觀塘站。雖然高架模式系統的走線未有定案,但政府及有社會人士傾向,其中一段將建橫跨啟德水道鐵路、行車及行人的三用大橋。此項建議的觀塘連接橋,其北面為觀塘避風塘,擬建的大橋離海平面的高度約為21米,故會令將近一百艘平均達40至50米高的高桅船隻不能通過而無法使用觀塘避風塘,這不但影響海上運輸作業,當颱風襲港時,高桅桿躉船更隨時因此不能進入避風塘。

14. 根據海事處 2005年2月發表之避風塘需求評估報告(2004-2021),香港對避風塘的需求將超過427公頃,但實際供應只有406公頃,供不應求達21公頃。自由黨認為,在該區設置橋樑,將會限制進入觀塘避風塘的船隻高度。如果該橋樑的設計高度偏低,便會嚴重阻礙船隻進出避風塘,相反若將橋樑高度提高而令上斜度或落坡度加大,則有可能對高架交通模式造成一定的技術難度,亦會對一般車輛及行人構成很大的不便。可見,此跨水道大橋衍生不少問題,亦妨礙避風塘的運作。

ii 善用啟德站 興建連接大橋絕非必要

15. 當局認為,若可以妥善處理對觀塘避風塘的影響,選取觀塘連接橋的原定走線其中的一個潛在益處是,換乘港鐵觀塘線的乘客可更平均分佈於觀塘站及九龍灣站,相反,取道滑行道橋樑的走線方案很可能會使港鐵九龍灣站不勝負荷;然而,自由黨認為採納跨水道大橋方案只會適得其反。現時,港鐵觀塘站的人流經已飽和,若然再多一條走線接駁至觀塘站,只會使此站更加水洩不通,加重觀塘站的負荷。

16. 事實上,位於九龍東、沙中線之一的啟德站,既有通往九龍、連接港島與新界之便,相對觀塘連接橋走線方案亦較有效分散人流,同時也有利推動九龍東的交通。若果要由啟德郵輪碼頭往來牛頭角至將軍澳方向,可先到啟德站經沙中線往鑽石山站,轉乘觀塘線往調景嶺方向;若果要由啟德郵輪碼頭往來新界或港島區,同樣可先到啟德站,經沙中線便可到達大圍東鐵線、紅磡西鐵線或金鐘港島線。

17. 故此,計劃的環保連接系統不一定要接駁至觀塘站,而興建觀塘連接橋亦非必要;相反,我們認為政府應要善用啟德站,確立其轉乘及連接港九新界的功能。未來啟德發展項目計劃興建的商廈、住宅及酒店將會陸續落成,人流與車流均會上升,我們建議當局在啟德站設立公共運輸交匯處,同時研究重組或整合區內的巴士或小巴路線,以配合新發展區的交通系統的規劃。雖然當局認為採用高架模式及觀塘連接橋走線方案可大幅節省使用者的行程時間並有正面的經濟效益,但是,如果當局懂得規劃啟德站,也可降低時間成本,帶來經濟增長。

18. 此外,我們建議當局多加考慮善用承豐道以取代興建跨水道大橋。現時有的士、巴士及小巴行經承豐道來往郵輪碼頭。若果將來啟德發展區的人流上升,巴士及小巴公司可以增加行車班次以接載乘客。只要加以善用並重新規劃已經通行的承豐道,既可以加強該區的交通網絡,又可以避免因興建觀塘連接橋而引發的問題;如果否決興建連接橋,節省的成本更可以重新投放至該區用作改善工程的經費,例如,可研究如何改善觀塘區道路擠塞的問題。